TDI-Direkteinspritzung

Schon Rudolf Diesel dachte bei seinem ersten Motor, den er 1892 zum Patent anmeldete, an eine direkte Einspritzung des Kraftstoffs. Für viele Jahre jedoch ließ sie sich nicht realisieren – die Fertigung leistungsfähiger Pumpen war damals nicht möglich. Im Pkw ging der Dieselmotor 1936 in Serie, als Sauger mit einer Vorkammereinspritzung, die etwas mehr als 100 bar Druck erzeugte. Im Zylinderkopf befand sich eine vorgelagerte Kammer, in welcher der Kraftstoff verdampfte und sich entzündete; erst danach griff die Verbrennung auf den eigentlichen Brennraum über. Der große Vorteil dieser Lösung war der relativ weiche, akustisch akzeptable Brennverlauf; die großen Nachteile waren Strömungs- und Wandverluste, die den Verbrauch erhöhten. Das galt auch für die Turbodiesel, die sich in den 70er Jahren allmählich etablierten. Die Direkteinspritzung kennt diese Handicaps nicht, sie erzielt klare Effizienzvorteile. In den 50er Jahren zog sie im Nutzfahrzeugbereich ein; mit den Fortschritten bei den Einspritzpumpen und der elektronischen Regelung machte Audi sie Ende der 80er Jahre Pkw-tauglich. Der erste TDI von Audi, der 2,5-Liter-Fünfzylinder von 1989, nutzte eine elektronisch gesteuerte Verteiler-Einspritzpumpe, die 900 bar Druck erzeugte. Dazu bündelte er viele Highend-Features – die Drallkanäle im Einlass dienten zur Verwirbelung der Luft, die Fünflochdüsen in den Injektoren sorgten für ein präzises Spraybild, und der Zweifeder-Düsenhalter machte eine Voreinspritzung möglich, die der Verbrennung die Härte nahm und das Geräuschniveau verringerte. Der Ladeluftkühler schließlich senkte die Temperatur der verdichteten Ansaugluft ab und verbesserte so die Füllung der Brennräume. Mit 88 kW (120 PS) Leistung und vor allem 265 Nm Drehmoment war schon der erste TDI eine eindrucksvolle Kraftquelle.