Author: Antonia Baader

8 Vorteile der GPS-Fahrzeugortung für die Transportindustrie

Die GPS-Flottenverfolgung wird sowohl von vielen Unternehmen, die mit der Transportbranche verbunden sind, als auch von Einzelpersonen zur Verfolgung und Verwaltung von Fahrzeugen erfolgreich eingesetzt. Es gibt enorme Vorteile der GPS-Flottenverfolgung für das Transportgewerbe, nicht nur für die großen, sondern auch für die kleinen Unternehmen. Der GPS Tracker für Auto von PAJ leistet hervorragende Arbeit. Mit ihm behalten Sie Ihre Fahrzeugflotte jederzeit im Blick. Hier sind 8 Hauptvorteile der Verwendung eines GPS-Ortungsgeräts für die Fahrzeugüberwachung und das Flottenmanagement.

Maximierung der Fahrzeugauslastung:

Unternehmen wie Autovermietungen können GPS-Geräte in ihren Fahrzeugen auf die effektivste Art und Weise einsetzen, um die Fahrzeugauslastung zu maximieren. Die Flottenverwaltung kann den genauen Standort des Fahrzeugs verfolgen und die freien Fahrzeuge und die Autos, die ihren Besuch voraussichtlich bald beenden werden, leicht ausfindig machen. All diese Informationen helfen bei der perfekten Fahrzeugauslastung.

Kundenzufriedenheit:

In jedem Unternehmen ist die Kundenzufriedenheit der Hauptaspekt für Erfolg und Wachstum des Unternehmens. Das GPS-Ortungsgerät hilft bei der Zufriedenheit der Kunden, indem es ihre Sicherheit gewährleistet und auch bei der Verwaltung der Vermögenswerte und des Inventars hilft. Ein Kunde wird es immer vorziehen, ein Taxi zu mieten, das vom Unternehmen verfolgt und überwacht wird und das eine sichere Fahrt garantieren kann.

Gewährleistung der Fahrzeugsicherheit:

Ein Autovermieter hat viele Fahrzeuge und daher ist es schwierig, jedes Fahrzeug manuell zu verfolgen und die Informationen zu erhalten. Mit einem GPS-Gerät ist es einfach, jedes einzelne Fahrzeug zu verfolgen und sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge sicher auf dem vordefinierten korrekten Weg fahren.

Optimierung der Ressourcen:

Mit einem GPS-Tracker können Sie Ihre Ressourcen ohne jegliche Unregelmässigkeiten überwachen. Manchmal stecken Autofahrer in einem Stau fest und verlieren ihre Leistung. Mit der GPS-Ortung können Sie die genaue Ursache einer verspäteten Lieferung oder Leistung ermitteln. Sie können Ihre Ressourcen effektiver verwalten und es stärkt das Vertrauen in die Fahrer.

Routenplanung:

Viele GPS-Geräte bieten die Funktionen von Geo-Fencing und Auto-Fencing. Diese Funktionen helfen der Flottenverwaltung bei der Routenplanung. Der Fuhrparkverwalter kann einen Ort zum Fahren festlegen, und wenn das Fahrzeug außerhalb dieses Gebiets fährt, wird eine Warnmeldung über die registrierte Nummer ausgegeben.

Geschwindigkeitserkennung:

Geschwindigkeit ist einer der wichtigsten Faktoren für jedes Transportunternehmen. Überhöhte Geschwindigkeit ist sehr schädlich für den Fahrer, den Kunden und auch für das Fahrzeug. Es ist für die Fahrer sehr wichtig, mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu fahren. Ein GPS-Ortungsgerät hilft bei der Geschwindigkeitserfassung, und bei Bedarf können obligatorische Maßnahmen ergriffen werden.

Treibstoff-Überwachung:

Ein GPS-Ortungsgerät hilft einem Fuhrparkbetreiber beim kompletten Flottenmanagement, indem es viele Einrichtungen wie Kraftstoff- und Kilometerstandsüberwachung bietet. Sie können sich über den Kraftstoffverbrauch Ihres Fahrzeugs informieren und den Kraftstoffverbrauch Ihres Fahrzeugs kontrollieren.

Echtzeit-Überwachung:

Die Echtzeit-Überwachung ist einer der besten Vorteile eines GPS-Geräts. Als Flottenmanager steht die Sicherheit aller Fahrzeuge und Fahrer ganz oben auf Ihrer Prioritätenliste. Die Echtzeit-Überwachung ist die Lösung für alle Aspekte der Fahrzeugverfolgung.

Dies sind einige der Hauptvorteile der Verwendung eines GPS-Fahrzeugortungsgeräts für das Flottenmanagement. Die Vorteile können je nach den verschiedenen auf dem Markt erhältlichen Geräten unterschiedlich sein. Sie können leicht das Gerät Ihrer Wahl finden, das Ihren Anforderungen entspricht. Dogma Guardian ist auch ein Anbieter von GPS-Ortungsgeräten und Software, die alle oben genannten Funktionen zur Verfolgung und Verwaltung der Fahrzeuge bietet.

Was kommt als Nächstes – die Zukunft von Audi TDI?

Audi-Bashing ist derzeit en vogue. Nach dem Diesel-Skandal des VW-Konzerns, der zumindest teilweise von Audi in Ingolstadt ausging, ist für den wichtigsten Geldgeber des Konzerns in der Tat einiges schief gelaufen. Und so wie es aussieht, ist der Tiefpunkt noch ein paar Jahre entfernt.

Die Probleme

Der jüngste Verkaufsrückgang wurde durch einen peinlichen Mangel an Motoren ausgelöst, die für die Erfüllung des neuen europäischen WLTP-Effizienz-Tests zertifiziert sind, was zu einer drastisch eingeschränkten Auswahl unter den verfügbaren Modellen geführt hat. Im Laufe dieses Jahres wird die zweite Phase der EU6-Emissionsvorschriften eingeführt, was den Druck wahrscheinlich weiter erhöhen wird, und es werden weitere umfangreiche Umstrukturierungen erforderlich sein, um die sich abzeichnende EU7-Norm zu erfüllen. Um darauf vorbereitet zu sein, muss Audi in zusätzliche Testeinrichtungen investieren, mehr Fachleute für die behördliche Zulassung einstellen und sich intensiv auf die Entwicklung fortschrittlicher Ausrüstung und Technologie zur Emissionsbekämpfung konzentrieren.

Gleichzeitig hat das Management Mühe, die vielen anderen kleinen Brände zu löschen, die das beschädigte Markenimage von Audi weiter bedrohen. Der überaus wichtige vollelektrische e-tron kommt spät auf den Markt, überschreitet das Budget und soll mit Kinderkrankheiten behaftet sein. Halo-Autos wie der TT und R8 haben wenig bis gar keine Zukunft mit der Marke mit den vier Ringen, zumindest in ihrer jetzigen Zusammensetzung. Der A4 und der A8 verkaufen sich beide deutlich unter den prognostizierten Zielen. Die Familie der Plug-in-Hybrid-Derivate (A6, A7, A8 und Q5), die im März auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde, ist aller Wahrscheinlichkeit nach kaum mehr als eine Notlösung. Sogar so wichtige Projekte wie die leistungssteigernde Wassereinspritzung oder die rückwärts gerichtete Drehmomentübertragung für die starken, aber emotionslosen S- und RS-Modelle sind derzeit weit hinter dem Zeitplan zurück.

Die Kosten sind es, die Audi mehr als alles andere umbringen. Der Bau relativ preiswerter Modelle in Werken mit den höchsten Gehältern ist nur die Spitze des Eisbergs, der die Rentabilität zu senken droht, wenn nicht bald grundlegende Überarbeitungen vorgenommen werden. Eine noch größere Bedrohung für das Endergebnis ist die finanzielle Belastung durch eine aufgeblähte mittlere Management-Ebene, die zahlreichen Dienstleister, die das Unternehmen an Bord nahm, als es noch Geld zum Verbrennen hatte, die Armada von Ingenieuren alter Schule und bald überflüssigen Fließbandarbeitern sowie der eklatante Mangel an Software-Spezialisten und Elektro-, Mechanik- und Robotikexperten. Rupert Stadlers Annahme, dass eine Mischung aus natürlicher Fluktuation, Frühpensionierung und goldenen Fallschirmen die Belegschaft innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre verjüngen und neu ausrichten würde, erweist sich als wenig mehr als Wunschdenken. Obwohl der neue Vorsitzende Bram Schot kürzlich angekündigt hat, dass jeder zehnte Manager eliminiert wird, werden die mächtigen europäischen Gewerkschaften nicht zulassen, dass das Unternehmen überschüssiges Personal im betriebsnotwendigen Maße entlassen wird.

Vorwärts bewegen: Starke EVs, weit bessere Elektronikarchitektur und mehr

Während das Top-Management darum ringt, eine Reihe neuer Markenwerte zu formulieren, die den „Vorsprung durch Technik“-Gedanken durch den gerade erst begonnenen Paradigmenwechsel lenken können, ist die Audi-Forschung und -Entwicklung nach und nach dazu übergegangen, einfach in der Gegenwart zu arbeiten, anstatt die Zukunft neu zu überdenken und zu gestalten. Schließlich ist die MEB-Plattform für kompakte Elektrofahrzeuge eine Erfindung von Volkswagen, der hochwertige PPE-Elektrofahrzeugsatz ist ein Gemeinschaftsprojekt mit Porsche, und die Audi-eigene MLB-Architektur nähert sich rasch ihrem Ablaufdatum. Es gab eine Zeit, in der Audi von Wolfsburg beauftragt wurde, die Digital- und Technologiestrategie des VW-Konzerns zu leiten, die Aktivitäten im Bereich des autonomen Fahrens anzuführen und bei synthetischen Kraftstoffen und Wasserstoff das Tempo vorzugeben, aber all das ist Geschichte. Heute konzentrieren sich die zurückgeschraubten Verantwortlichkeiten auf die Anpassung und Umsetzung von Technologien, die anderswo konzipiert wurden. Zum Glück für Ingolstadt darf das Unternehmen die Kontrolle über Lamborghini behalten, solange sich die Gewinnspannen im Laufe der Zeit mindestens verdoppeln, und es wird zwei Versionen des mit Porsche Taycan ausgestatteten e-tron GT und GTR erhalten – aber die Kristallkugel prognostiziert nicht, dass sich ein einziger maßgeschneiderter Audi-Sportwagen vorwärts bewegt.

Ohne spielverändernde Mandate steht das Schwitzen auf Details derzeit ganz oben auf der Tagesordnung von Bram Schot und seinen Untergebenen. Geschmort, aber noch nicht ganz gar gekocht sind ein frischer Ansatz für Mikro- und urbane Mobilität (erinnern Sie sich an das Urban Concept? ), eine aggressivere Batteriezellenchemie in Kombination mit höheren Betriebsspannungen, ein limitiertes, ausschließlich aus 3D-gedruckten Teilen hergestelltes Festkörperbatterie-Halo-Auto, ein Paar h-tron-Brennstoffzellenfahrzeuge, das e-tron Plus-System, das unglaublich hohe Reichweiten und Leistungen bietet (denken Sie an den „Beast Mode“ – nehmen Sie das, Tesla), und der so genannte modulare Ein-Motor-does-it-all-Ansatz, bei dem jede PHEV-Batterie mit demselben skalierbaren benzinbetriebenen Vierzylinder gekoppelt wird.

Definitiv auf dem Weg ist die leistungsfähigere E3-Elektronikarchitektur, die viel höhere Datenmengen verarbeiten kann. E3 ist das Einfallstor für neue digitale Geschäftsmodelle wie einen erweiterten Concierge-Service; vollautomatische Bezahlung für Batterieladung, Maut, Parken, Autowäsche usw.; Abholung und Zustellung auf Abruf; zusätzliche Komfort- und Leistungsverbesserungen, die über die Luft aktiviert werden; ausgezeichnete autonome Fahr- und Fahrerlebnisse; und natürlich bahnbrechende digitale Unterstützung, die über eine „Hey, Audi“-Übernahme des Status quo von Mercedes und BMW hinausgeht.

Obwohl das Design unter Marc Lichte wieder zu einer Stärke der Marke geworden ist, sind ein Übermaß an Extravaganz und ästhetischer Komplexität offensichtliche Probleme, wenn man sie mit den kühlen Bauhaus-Grafiken vergleicht, die von neuen Herausforderern wie Polestar bevorzugt werden – es ist vielleicht an der Zeit, die alternde Bildsprache zu überdenken, die immer noch den „Singleframe“-Grill, die Ur-Quattro-referenzierenden Kotflügelverbreiterungen und den LED-beleuchteten Schmuck hervorhebt. Ab sofort möchten die Audi-Designer vielleicht einen markanteren Look für den A1 bis A8, den Q2 bis Q8 und für die gesamte e-tron-Familie entwerfen. Um eine übermäßige Verbreitung zu vermeiden, werden eine Handvoll aktueller und zukünftiger Modelle ins Gras beißen. Auf der vorläufigen Verlustliste stehen das tot geborene fünftürige A3 „Coupé“, der dreitürige A1/S1, der A5 Sportback und Cabriolet, das TT Coupé und Roadster, der R8 und der vorgeschlagene A9. Zu den Neuankömmlingen gehören der A1 City Carver (er wird nicht als Allroad gekennzeichnet, weil er keinen Allradantrieb hat, aber das ist er), die Q3 und Q5 Sportback-„Coupés“, Ersatz für die zweitürigen A3- und A5-Modelle und eine Reihe von RS-„Überfliegern“.

Der kommende EV im Ansturm

Das größte Projekt ist natürlich die Fertigstellung einer vollständigen Flotte von reinen Elektroautos und Crossover-SUVs. Während die konventionelleren Versionen mit der Jagd nach Volumen und neuen Kunden beauftragt sind, werden Nischenmodelle Stil und Emotionen betonen.

Es handelt sich zweifellos um eine beeindruckende Reihe aufregender neuer Produkte – mit der Ausnahme, dass es sich bei fast allen diesen Autos um VW- und Porsche-Kreationen handelt, die als Audis verkleidet sind. Dieser Ansatz hat in Bezug auf die Kapitalrendite viel für sich, aber was die öffentliche Wahrnehmung betrifft, so unterstützt die Neuinterpretation der Autos anderer Marken des VW-Konzerns das Motto von Audi Vorsprung durch Technik nicht gerade. Da Quattro-Antriebsstränge und Aluminium-Spaceframes nicht mehr zeitgemäße Differenzierungsmerkmale sind, sind frische und aufregende Übernahmen zeitgenössischer Werte dringend erforderlich. Da Audi effizienter und noch technisch versierter werden will, muss das Unternehmen auch die Markenbekanntheit fördern, indem es mutigere Ansprüche durch aggressive Risikobereitschaft, Ausdruckskraft und Exklusivität stellt. Wir sollten wissen, wie weit es in diesen Bereichen innerhalb von fünf Jahren zu gehen gedenkt.

Die 10 besten Audis aller Zeiten

Der Name Audi stammt aus der lateinischen Übersetzung des Nachnamens des Gründers, August Horch. Aus „Horch“, was im Deutschen „hören“ bedeutet, wird im Lateinischen „Audi“. Die vier Ringe des Audi-Logos repräsentieren jeweils eine von vier Autofirmen, die sich zusammengeschlossen haben, um das Vorgängerunternehmen von Audi, Auto Unio, zu gründen. Es besteht kein Zweifel, dass Audi die besten Motoren der Welt produziert. Dennoch haben wir eine Liste der besten Audi-Automobile aller Zeiten zusammengestellt:

Audi RS2 (1994-1995)

Das Wort „Waffe“ kommt einem in den Sinn, wenn man über dieses Kraftpaket von Audi diskutiert. Mit seinem niedrigen Stand und den tiefgezogenen Felgen war es offensichtlich, dass dies kein gewöhnlicher Wagen war. Die werksseitige Ausstattung mit den gleichen Reifen wie ein 964 911 Turbo aus der gleichen Ära war ein weiteres Indiz dafür, dass dieser Wagen es ernst meinte. Mit einer Leistung von 315 PS und Beschleunigungswerten von 0-60 mph von fast 4,8 Sekunden und 0-30 mph von 1,5 Sekunden war dieser Wagen schneller auf 30 mph als der legendäre McLaren F1. Nicht schlecht für einen Familienwagen!

Audi TT (1998-Gegenwärtig)

Der Audi TT hat seinen Namen von der beliebten britischen Motorradrenntradition, der Isle Of Man TT (Touristen-Trophäe). Das Konzept wurde 1995 auf der Frankfurter Automobilmesse vorgestellt. Wie keines der vorherigen Autos von Audi etablierte es die Identität von Audi in der Designwelt. Das im Herbst 2008 auf den Markt gebrachte Serienauto unterschied sich leicht von dem Konzept. Die frühen TT-Modelle erhielten nach einer Reihe von Unfällen mit hoher Geschwindigkeit auf dem europäischen Markt ein negatives Presseinteresse. Mit einem neu programmierten elektronischen Stabilitätssystem und dem Hinzufügen eines Heckspoilers konnten die Probleme behoben werden. Alle Änderungen wurden auf zukünftige Produktionsversionen übertragen. Die Leistung reichte von 150 PS bis 250 PS in FWD- oder AWD-Konfigurationen, je nach Ausstattungsniveau.

Audi R8 Le Mans-Prototyp (2000)

Der R8 LMP, ein Le-Mans-Prototyp, wurde von Audi Motorsport und Joest Racing für die LMP-900-Klasse in Le Mans und die American Le Mans Rennserie entwickelt. Angetrieben von einem 3,6-Liter-FSI-V8 (Fuel Stratified Injection) gewann der R8 LMP fünf Mal Le Mans (2000, 2001, 2002, 2004, 2005) und sechs Mal die Gesamtsaison-Meisterschaft in der American Le Mans-Serie (2000-2005). Die höchste im Wettbewerb verzeichnete Geschwindigkeit des R8 LMP betrug 338 km/h (210 mph). Der R8 LMP war 2006 direkt für die Entwicklung und Markteinführung des inzwischen populären Straßenautos R8 verantwortlich.

Audi R18 Ultra & E-Tron (2012)

Der jüngste Nachfolger der sehr erfolgreichen R8 LMP, R10 LMP und R15 LMP – der R18 verwendet einen 3,7L Turbodiesel-V6-Motor mit Turbolader. Aufbauend auf dem Erfolg der vorherigen LMPs, half der R18 Audi bei der Entwicklung seiner Motortechnologie und des sequentiellen Xtrac-Getriebes – eine Technologie, die sich bis auf Serienfahrzeuge durchgesetzt hat. Der Einsatz von Hybridsystemen beim R18 E-tron hat diesen Rennwagen zu neuen Erfolgs- und Leistungsniveaus geführt und wurde zusammen mit dem Straßenfahrzeug-Prototypen Audi R8 E-tron entwickelt.

Auto Union Typ D (1938)

Die Auto Union bestand aus vier Herstellern: Wanderer, DKW, Audi & Horsh – das heutige Unternehmen Audi. Der 1938 von den Horsh-Werken von Auto Union entwickelte Typ D war die Weiterentwicklung des Typs A, B & C. Durch den Einsatz eines 550 PS starken V12, der das Fahrgestell überwältigte, konnte der Fahrer bei 100 mph ein Durchdrehen der Räder einleiten und ein ausreichendes Übersteuern erzeugen. Der Typ D war ein Vorläufer der modernen Le-Mans-Prototypen, die Jahrzehnte später entwickelt werden sollten. Während der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkrieges waren schätzungsweise achtzehn Fahrzeuge des Auto Union-Teams in der Horcher Fabrik versteckt, wo sich auch der Auto Union-Rennwagenladen befand. Im Jahr 1945 entdeckten die Russen diese Autos und schickten sie nach Moskau zurück. Die meisten Autos wurden wahrscheinlich verschrottet, aber bisher wurden fünf Fahrzeuge geborgen, die von Sammlungen von Teilen bis hin zu fast kompletten Autos reichen.

Audi RS6/RS6 Avant (2002 – Gegenwärtig)

Über 3 Generationen hinweg haben der Audi RS6 und sein Kombi-Pendant (Avant) der automobilen Welt Superauto-Leistungsniveaus in einem maßgeschneiderten Anzug beschert. Die zweite Generation des RS6 war mit satten 571 PS das leistungsstärkste Auto, das Audi je auf den Markt gebracht hatte. Diese Art von Leistung ist bei einem Familienauto einfach nur verrückt, aber andererseits produzieren die verrückten Deutschen aus Neckersulm seit dem RS2 im Jahr 1994 laserschnellen Waggons. All diese Aufregung war in Nordamerika nicht erhältlich, aber Audi änderte das mit der dritten Generation des RS6, der jetzt zum Verkauf steht und nur noch in Waggonform erhältlich ist. Freuen Sie sich!

Horch 26/65 (1907)

Das Unternehmen Audi, wie wir es heute kennen, ist eigentlich die letzte Entwicklung der Auto Union AG. Dies war eine Gruppe von 4 deutschen Autofirmen, die in den frühen 1900er Jahren bedeutende Beiträge zur Konstruktion und Entwicklung des Automobils leisteten. Mit dem Horch 26/65 von 1907 wurde einer der ersten 6-Zylinder-Serienmotoren der Welt eingeführt. Dieses Auto war in der Produktion und im Rennsport sehr erfolgreich und galt als den Mercedes-Benz’s der damaligen Zeit weit überlegen.

DKW Monza (1956)

Mit einem Auto Union-Chassis und einer ultraleichten Kunststoffkarosserie stellte der DKW Monza auf der Rennbahn von Monza in Italien 5 Weltrekorde auf. Dieser Kleinserien-Sportwagen war in den USA sehr beliebt, und eine große Anzahl wurde exportiert. Der Wagen machte eigentlich nicht viel Leistung, nur 44 Ponys, um genau zu sein, aber aufgrund seines geringen Gewichts hatte er eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.

Audi R8 (2006- Gegenwärtig)

Diese Liste wäre ohne die R8 nicht vollständig. Das polarisierende Aussehen dieses Audi und sein fortschrittlicher Aluminium-Space-Frame haben ihn zu einem der begehrtesten Sportwagen auf dem heutigen Markt gemacht, und für Super-Auto-Verhältnisse ein ziemliches Schnäppchen. Der Name R8 stammt vom siegreichen R8 LMP (Le mans Prototype) und basiert auf der Plattform des Lamborghini Gallardo. Der R8 wurde als eines der Autos mit den besten Fahreigenschaften auf der heutigen Straße beschrieben und ist eines der lebenswertesten. Dieser ist dazu bestimmt, ein zukünftiger Klassiker zu werden.

Audi Quattro (1980-1991)

Ein Name hat viel zu bedeuten, und der Name Quattro (italienisch für vier) wurde dem ersten Serienauto von Audi mit AWD gegeben. Dies war das erste Beispiel eines AWD-Autos mit Turbomotor und war ein großer Erfolg. Noch wichtiger war die Tatsache, dass dieses Auto praktisch jede Rallyestrecke dominierte, auf der es gefahren wurde. Dank seines AWD-Systems und seines starken Turbomotors gewann der Audi nicht weniger als 8 Mal die World Rallye und machte ihn damit zu einem der erfolgreichsten Rennwagen der Geschichte. Der Name Quattro wird heute auf allen Audi-Fahrzeugen mit AWD verwendet und ist meiner Meinung nach der größte Audi, der je produziert wurde.

Die Entwicklung von Audi im Laufe der Jahre

ASI Collision betreut alle Fahrzeuge, aber da wir von Audi zertifiziert sind, haben Audis einen besonderen Platz in unserem Herzen. Wir haben alle Arten von Audis bedient und dachten, es würde uns Spaß machen, im Laufe der Jahre auf Audi zurückzublicken. Von den 60er Jahren bis heute, hier ist, wie sie sich im Laufe des Jahrzehnts entwickelt haben.

Eine Ära der Innovation für das Automobil (1901-1918)

Am Anfang war es nur eine Laune für wohlhabende Leute. Später, zu Beginn des XX. Jahrhunderts, begann sich der Motorwagen zu einem ernsthaften Konkurrenten für Pferdekutschen zu entwickeln.

1918-1932

Von der handwerklichen Herstellung bis zur industriellen Produktion. Trotz Inflation und Wirtschaftskrise in der ganzen Welt erfreute sich das Automobil (und insbesondere das Motorrad) in den 20er Jahren einer wachsenden Beliebtheit. Moderne US-Produktionsmethoden ermöglichten es auch dem deutschen Mittelstand, Zugang zum motorisierten Auto zu erhalten.

1932-1945

Der Bau von Autobahnen und der Individualverkehr. Nach dem Ende der Weltwirtschaftskrise gewann die private Nutzung des Automobils zunehmend an Bedeutung und die Großserienproduktion wurde zum Kern der industriellen Aktivitäten. Audi, DKW, Horch und die Automobilabteilung des Wanderer-Werks schlossen sich 1932 zur Auto Union AG zusammen. Der zweitgrößte Automobilkonzern in Deutschland war geboren.

1945-1965

Diese Zeit war geprägt von der Strenge der unmittelbaren Nachkriegsjahre und vom deutschen Wirtschaftswunder der 1950er Jahre. Für die Auto Union bedeutete sie den Verlust der Zentrale in Sachsen und die Neuorganisation der DKW-Produktion im bayerischen Ingolstadt und im rheinischen Düsseldorf.

1965-1990

Massenmotorisierung und die Ölkrise. Das Auto ist das verwöhnte Kind der Deutschen. In der Auto Union ging die Ära des DKW-Autos mit Zweitaktmotor zu Ende und der neue Viertakt-Audi kam auf den Markt. 1969 fusionierte Audi mit NSU, und seitdem begleitet der Slogan „An der Spitze der Technik“ die triumphale Entwicklung der Marke der vier Ringe auf ihrem Weg zum Hersteller von höchster Qualität.

Die Philosophie der Audi-Autos

Die Philosophie der Audi AG ist vielfältig und mit Schlüsselereignissen gefüllt. Ihre Tradition im Automobil- und Motorenbau reicht bis ins XIX. Jahrhundert zurück.

August Horch und Audi

1899: August Horch schrieb das erste Kapitel der Audi-Geschichte, als er den Automobilkonzern Horch & Cie. gründete. Motorwgenwerke. Nach zehn Jahren gründete er in Zwickau das zweite Unternehmen, das sich dem Automobilbau widmete: die Audi Automobilwerke.

Vier Marken, vier Ringe

1932: Vier ineinandergreifende Ringe symbolisierten den Zusammenschluss von vier in der deutschen Region Sajonia ansässigen Herstellern: Audi, DKW, Horch und Wanderer gründeten die Auto Union AG, die damals der zweitwichtigste Automobilkonzern in Deutschland war.

Vier Ringe: Audi

Synergien nutzen: Das war das Motto der Marke Audi bei der Entwicklung einer systematischen Plattformstrategie (DKW-Vorderradantrieb, Wanderer-Motoren und Horch-Karosserieteile gehörten seit 1933 zur Audi-Modellpalette)

Vier Ringe: DKW

Die DKW-Produkte waren bekannt für ihre hohe Leistungsfähigkeit: praktisch, zuverlässig und wirtschaftlich. Die Marke DKW versorgte die Auto Union mit Modellen, die in großen Stückzahlen verkauft wurden, so dass sie für den Erfolg des neuen Konzerns von überragender Bedeutung war.

Vier Ringe: Horch

Die Horch-Fabrik in Zwickau hat sich nie weit von dem vom Firmengründer aufgestellten Grundsatz entfernt, leistungsstarke Autos mit hoher Qualität zu bauen. Aus diesem Grund verkaufte die Auto Union Horch-Automobile für das Top-Segment des Marktes

Vier Ringe: Wanderer

Als die Auto Union AG gegründet wurde, widmete sich die Abteilung Wanderautos der Produktion von Fahrzeugen der Mittelklasse. In den folgenden Jahren wurde der Schwerpunkt verstärkt auf die sportlichen und fortschrittlichen Aspekte der Marke gelegt.

Neubeginn in Ingolstadt

1949: Was ursprünglich ein Ersatzteillager der Auto Union in der alten Festungsstadt Ingolstadt war, wird zum Zentralgebäude der Auto Union GmbH, einem neuen Unternehmen, das die mit dem Vierringe-Emblem verbundene automobile Tradition fortsetzt.

Die Wiedergeburt der Marke

1965: Das neue DKW-Modell F 102 wird auf den Markt gebracht. Es war das erste Auto der Marke mit einem Viertaktmotor seit der Nachkriegszeit und dem Beginn einer neuen Ära. Deshalb verdiente die Marke einen neuen Namen: Audi, ein traditionsreicher Name war wiedergeboren worden.

NSU-Fusion

1969 erwirbt die Volkswagenwerk AG die Fusion zwischen der Auto Union GmbH und der NSU Motorenwerke AG mit Sitz in Neckarsulm. Das neue Unternehmen erhielt den Namen Audi NSU Auto Union AG und hatte seinen Sitz in Neckarsulm.

Vorsprung durch Technik

Die breite Palette der Audi NSU, die eine große Vielfalt an Motoren und Fahrkonzepten umfasste, machte 1971 der Notwendigkeit Platz, einen neuen Werbeslogan zu schaffen. Seitdem ist dieser Slogan auf effiziente Weise das Versprechen der Ziele des Unternehmens: „An der Spitze der Technik“.

Wofür steht Audi TDI?

Die Buchstaben ‚TDI‘ werden bei Dieselmotoren des VW-Konzerns verwendet, aber wofür steht sie und wie nennen andere Unternehmen ihre Dieselmotoren?

Autobroschüren scheinen mit Akronymen für verschiedene Merkmale überfüllt zu sein. Es gibt Technologien wie ABS (Antiblockiersystem), ESP (elektronisches Stabilitätspaket, normalerweise, auch bekannt als Traktionskontrolle) und ACC (adaptive Geschwindigkeitsregelung), und das sind nur die allgemeinen. Die meisten Hersteller haben einige ihrer eigenen Akronyme, nur um die Dinge weiter zu verwirren.

Sie werden feststellen, dass verschiedene Akronyme verwendet werden, wenn es um Motoren geht. Oft liegt das daran, dass ein Auto mit mehr als einem Motor erhältlich ist und es ein einfacher Weg ist, die Motoren voneinander zu unterscheiden. Diesel-, Benzin- und Hybridautos werden alle als unterschiedliche Dinge bezeichnet.

TDI-Motoren

TDI wird bei allen aktuellen Dieselmotoren des Volkswagen-Konzerns verwendet. Sie sehen also diese drei Buchstaben, wenn Sie sich für neue oder gebrauchte Dieselmodelle von Audi, Volkswagen, SEAT, Skoda, Porsche oder Bentley interessieren.

Man könnte denken, dass das „D“ in TDI für „Diesel“ steht, aber in Wirklichkeit ist das Akronym eine Abkürzung für „Turbocharged Direct Injection“. Die Turboaufladung wird zur Leistungssteigerung verwendet, ermöglicht aber eine kleinere Motorgröße, was zur Kraftstoffeinsparung beiträgt. Der kleinere Motor bedeutet auch ein geringeres Gewicht (was sich positiv auf Wirtschaftlichkeit, Beschleunigung und Handling auswirkt) und mehr Platz für Aufprallschutz und Insassen im Innenraum. Die Direkteinspritzung verbessert den Kraftstoffverbrennungszyklus, was zu einem höheren Drehmoment und geringeren Abgasemissionen führt.

AUDI TDI vs. TSI

Während TDI die Abkürzung von VW für seine Turbodieselmotoren ist, werden die Buchstaben „TSI“ für seine Benzinmotoren verwendet. Dies steht für „Turbocharged Stratified Injection“ (Turboaufgeladene Schichteinspritzung), und auch hier gilt, dass der Einsatz eines Turboladers den Kraftstoffverbrauch, die Emissionen und die Motorgröße reduziert und gleichzeitig mehr Leistung bringt und den Zugang dazu im unteren Drehzahlbereich ermöglicht.

Wenn Sie sich auf dem Gebrauchtmarkt umsehen, kann ein Benzinmotor des VW-Konzerns die Bezeichnung „TFSI“ tragen, wobei das „F“ für „Fuel“ (Kraftstoff) steht. Diese sind sehr ähnlich, aber die TFSI-Motoren sind in der Regel neuer und weisen gegenüber den TFSI-Motoren einige Verbesserungen auf, wie z.B. ein neu gestaltetes Betankungssystem, verbesserte Motormanagementsysteme und eine Umstellung von der Riemensteuerung auf die Kettensteuerung.

TDCi, CRDi, dCi und andere Dieselmotoren

Wie bereits erwähnt, wird TDI bei Dieselmotoren des VW-Konzerns verwendet, aber andere Unternehmen verwenden für ihre Dieselmotoren andere Abkürzungen. In der Regel haben Dieselmotoren ein „D“ im Akronym. Die GDi-Motoren Kia und Hyundai verwenden leicht verwirrende Dinge – dies sind Benzinmotoren.

Andere Bezeichnungen für Dieselmotoren

Außerhalb der Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns gibt es eine Vielzahl anderer Bezeichnungen, die darauf hinweisen, dass ein Auto mit Dieselmotor angetrieben wird; fast alle modernen Dieselfahrzeuge verwenden eine Form der Direkteinspritzung und Turboaufladung, auch wenn die angebrachte Kennzeichnung dies nicht unbedingt angibt.

Meistens bedeutet die Anbringung des Buchstabens „d“, dass ein Fahrzeug mit Dieselantrieb ausgestattet ist; bei den Dieselfahrzeugen von BMW, Jaguar Land Rover, MINI, Toyota und Volvo ist der Buchstabe am Anfang oder Ende der Bezeichnung angebracht. Andere Hersteller fügen den Buchstaben „C“ ein, um auf die Verwendung der Common-Rail-Einspritzung hinzuweisen, einem System, das aus Effizienzgründen hohe Einspritzdrücke erlaubt. Hyundai und Kia nennen ihre Dieselfahrzeuge CRDi, Mercedes-Benz verwendet CDI, Renault und Nissan nennen ihre Dieselfahrzeuge dCi und Vauxhall verwenden die Plakette CDTi.

Die Geschichte & Herkunft der Audi-Autos

Ursprünglich wurde 1885 das Automobilunternehmen Wanderer gegründet, das später eine Filiale der Audi AG wurde. In dieser Zeit wurde auch die Firma NSU gegründet, die später ebenfalls in Audi aufging und später das Fahrgestell für das Allrad von Gottlieb Daimler lieferte.

Am 14. November 1899 gründete August Horch (1868-1951) die Firma A. Horch & Cie. im Kölner Stadtteil Ehrenfeld. Drei Jahre später, 1902, zog er mit seiner Firma nach Reichenbach im Vogtland. Am 10. Mai 1904 gründete er die Firma August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, eine Aktiengesellschaft in Zwickau (Freistaat Sachsen).

Nach Schwierigkeiten mit dem Horch-Finanzvorstand verließ August Horch die Motorwagenwerke und gründete am 16. Juli 1909 in Zwickau sein zweites Unternehmen, die August Horch Automobilwerke GmbH. Seine ehemaligen Partner verklagten ihn wegen Markenrechtsverletzung. Das deutsche Reichsgericht in Leipzig stellte schließlich fest, dass die Marke Horch zu seinem früheren Unternehmen gehörte.

Da August Horch verboten wurde, „Horch“ als Handelsnamen in seinem Neuwagengeschäft zu verwenden, berief er ein Treffen mit engen Geschäftsfreunden, Paul und Franz Fikentscher aus Zwickau, Deutschland, ein. In der Wohnung von Franz Fikentscher besprachen sie, wie ein neuer Name für das Unternehmen gefunden werden könnte. Während dieses Treffens lernte der Sohn von Franz in einer Ecke des Raumes in aller Ruhe Latein. Mehrere Male sah er aus, als ob er kurz davor wäre, etwas zu sagen, aber er schluckte seine Worte einfach runter und arbeitete weiter, bis er schließlich herausplatzte: „Vater – audiatur et altera pars… wäre es nicht eine gute Idee, es statt horch Audiatur zu nennen? „Horch!“ heißt im Deutschen „Horch!“ oder „hören“, was im Lateinischen „Audi“ in der singulären Imperativform von „audire“ – „zuhören“ – ist. Die Idee wurde von allen Anwesenden mit Begeisterung aufgenommen. Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau (ab 1915 Audiwerke AG Zwickau) in das Firmenbuch des Registergerichts Zwickau eingetragen.

Im gleichen Jahr wurde das erste Audi-Automobil, der Audi Typ A 10/22 PS (16 kW) Sport-Phaeton, produziert, im gleichen Jahr folgte der Nachfolger Typ B 10/28PS.

Audi startete mit einem 2.612 ccm Reihenvierzylinder Typ A, gefolgt von einem 3.564 ccm Modell, sowie 4.680 ccm und 5.720 ccm Modellen. Diese Fahrzeuge waren auch bei Sportveranstaltungen erfolgreich. Das erste Sechszylindermodell Typ M mit 4.655 cm3 Hubraum erschien 1924.

August Horch verließ die Audiwerke 1920, um eine hohe Position im Verkehrsministerium anzutreten, war aber als Mitglied des Kuratoriums weiterhin für Audi tätig. Im September 1921 präsentierte Audi als erster deutscher Automobilhersteller einen Serienwagen, den Audi Typ K, mit Linkslenkung. Der Linkslenker verbreitete sich und etablierte in den 1920er Jahren eine Dominanz, weil er eine bessere Sicht auf den Gegenverkehr ermöglichte und Überholvorgänge sicherer machte.

Der Zusammenschluss der vier Unternehmen unter dem Logo der vier Ringe

Im August 1928 erwarb Jørgen Rasmussen, der Eigentümer der Dampf-Kraft-Wagen (DKW), die Aktienmehrheit an der Audiwerke AG. Im selben Jahr kaufte Rasmussen die Überreste des US-Automobilherstellers Rickenbacker, einschließlich der Fertigungsanlagen für Achtzylindermotoren. Diese Motoren wurden in den 1929 eingeführten Modellen Audi Zwickau und Audi Dresden eingesetzt. Zur gleichen Zeit wurden Sechs- und Vierzylindermodelle (die „Vier“ mit Peugeot-Motor) hergestellt. Die Audi-Automobile dieser Zeit waren luxuriöse Autos, die mit speziellen Karosserien ausgestattet waren.

1932 fusionierte Audi mit Horch, DKW und Wanderer zur Auto Union AG, Chemnitz. In dieser Zeit bot das Unternehmen den Audi Front an, der als erstes europäisches Auto einen Sechszylindermotor mit Frontantrieb kombinierte. Er verwendete einen mit dem Wanderer geteilten Antriebsstrang, drehte sich aber um 180 Grad, so dass die Antriebswelle zur Front zeigte.

Vor dem Zweiten Weltkrieg verwendete die Auto Union die vier miteinander verbundenen Ringe, die heute das Audi-Abzeichen bilden und diese vier Marken repräsentieren. Dieses Abzeichen wurde in jener Zeit jedoch nur für die Rennwagen der Auto Union verwendet, während die Mitgliedsunternehmen ihre eigenen Namen und Embleme verwendeten. Die technologische Entwicklung konzentrierte sich immer mehr und einige Audi-Modelle wurden von Motoren angetrieben, die von Horch oder Wanderer gebaut wurden.

Entsprechend dem wirtschaftlichen Druck der damaligen Zeit konzentrierte sich die Auto Union bis in die 1930er Jahre zunehmend auf kleinere Autos, so dass 1938 die Marke DKW des Unternehmens 17,9% des deutschen Automobilmarktes ausmachte, während Audi nur 0,1% hielt. Nachdem 1939 die letzten Audis ausgeliefert wurden, verschwand der Name „Audi“ für mehr als zwei Jahrzehnte vollständig vom Neuwagenmarkt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Wie die meisten deutschen Produktionsstätten wurden auch die Werke der Auto Union zu Beginn des Zweiten Weltkriegs für die militärische Produktion umgerüstet und waren während des Krieges ein Ziel alliierter Bombardierungen, die sie beschädigten.

1945 von der Sowjetarmee überrannt, wurden die Fabriken auf Befehl der Militärverwaltung der Sowjetunion im Rahmen der Kriegsreparationen demontiert. Im Anschluss daran wurde das gesamte Vermögen des Unternehmens entschädigungslos enteignet. Am 17. August 1948 wurde die Auto Union AG, Chemnitz, aus dem Handelsregister gelöscht. Diese Maßnahmen hatten zur Folge, dass die deutsche Auto Union AG liquidiert wurde. Aus den Resten des Audi-Werkes Zwickau wurde der VEB Automobilwerk Zwickau oder AWZ (zu Deutsch: Automobilwerk Zwickau).

Das ehemalige Audi-Werk in Zwickau nahm 1949 die Montage der Vorkriegsmodelle wieder auf. Diese DKW-Modelle wurden inIFA F8 und IFA F9 umbenannt und ähnelten den westdeutschen Versionen. West- und ostdeutsche Modelle wurden mit den traditionellen und bekannten DKW-Zweitaktmotoren ausgestattet. Das Werk Zwickau stellte den berüchtigten Trabant bis 1991 her, dann kam er unter die Kontrolle von Volkswagen – und damit seit 1945 unter das gleiche Dach wie Audi.

Neue Einheit Auto Union

Eine neue westdeutsche Auto-Union mit Sitz in Ingolstadt, Bayern, wurde mit Darlehen der bayerischen Staatsregierung und Hilfe aus dem Marshallplan ins Leben gerufen. Das reformierte Unternehmen wurde am 3. September 1949 gegründet und setzte die Tradition der DKW fort, frontgetriebene Fahrzeuge mit Zweitaktmotoren zu produzieren. Dazu gehörte die Produktion eines kleinen, aber robusten 125-cm³-Motorrads und eines DKW-Lieferwagens, des DKW F 89 L in Ingolstadt. Der Standort Ingolstadt war groß und bestand aus einem ausgedehnten, ehemals militärisch genutzten Gebäudekomplex, der sich sowohl für die Verwaltung als auch für die Fahrzeuglagerung und den Vertrieb eignete, doch gab es in Ingolstadt zu diesem Zeitpunkt noch kein eigenes Werk, das sich für die Massenproduktion von Automobilen eignete: Für die Fertigung des ersten Pkw-Massenmarktes der Nachkriegszeit wurde von Rheinmetall-Borsig Werkskapazität in Düsseldorf angemietet. Erst zehn Jahre später, nachdem das Unternehmen einen Investor angeworben hatte, standen Mittel für den Bau eines großen Automobilwerks am Stammsitz Ingolstadt zur Verfügung.

Auf Druck von Friedrich Flick, dem damals größten Einzelaktionär, übernahm Daimler-Benz 1958 eine Beteiligung von 87% an der Auto Union, die 1959 auf 100% aufgestockt wurde. Kleine Zweitakt-Automobile standen jedoch nicht im Mittelpunkt des Interesses von Daimler-Benz, und während Anfang der 1960er Jahre große Investitionen in neue Mercedes-Modelle und in eine hochmoderne Fabrik für die Auto Union getätigt wurden, profitierte die veraltete Modellpalette des Unternehmens zu dieser Zeit nicht im gleichen Maße vom wirtschaftlichen Aufschwung der frühen 1960er Jahre wie konkurrierende Hersteller wie Volkswagen und Opel. Die Entscheidung, das Auto Union-Geschäft zu veräußern, basierte auf dessen mangelnder Rentabilität. Ironischerweise umfasste das Geschäft zu dem Zeitpunkt, als sie es verkauften, auch eine große neue Fabrik und einen fast serienreifen modernen Viertaktmotor, was es dem Auto Union-Geschäft unter einem neuen Eigentümer ermöglichen würde, eine Periode profitablen Wachstums einzuleiten, in der es nun nicht mehr Auto Union oder DKWs produzierte, sondern unter dem Namen „Audi“, der 1965 nach einer Lücke von 25 Jahren wiederbelebt wurde. Im Rahmen des Verkaufs behielt Daimler-Benz das alte Düsseldorfer Werk, das bis heute als Montagezentrum für Nutzfahrzeuge von Mercedes-Benz erhalten geblieben ist.

Volkswagen erwarb 1964 eine 50%ige Beteiligung an dem Unternehmen, zu der auch das neue Werk in Ingolstadt und die Markenrechte der Auto Union gehörten. Achtzehn Monate später erwarb Volkswagen die vollständige Kontrolle über Ingolstadt und nutzte bis 1966 die freie Kapazität des Ingolstädter Werks, um zusätzlich 60.000 Volkswagen Käfer pro Jahr zu montieren. Zweitaktmotoren wurden in den 1960er Jahren weniger populär, da die Kunden sich mehr für die laufruhigeren Viertaktmotoren interessierten. Im September 1965 wurde der DKW F102 mit einem Viertaktmotor und einem Facelifting für Front und Heck ausgestattet. Volkswagen gab der Marke DKW wegen ihrer Assoziationen mit der Zweitakt-Technologie den Laufpass, und nachdem das Modell intern als F103 klassifiziert wurde, verkaufte Volkswagen es einfach als „Audi“. Spätere Entwicklungen des Modells wurden nach ihrer PS-Zahl benannt und als Audi 60, 75, 80 und Super 90 verkauft, die bis 1972 verkauft wurden. Anfänglich war Volkswagen gegen die Idee der Auto Union als eigenständiges Unternehmen, das seine eigenen Modelle produzierte, da das Unternehmen lediglich erworben wurde, um seine eigene Produktionskapazität durch das Montagewerk in Ingolstadt zu erhöhen. Dann verbot VW-Chef Heinz Nordhoff der Auto Union ausdrücklich jede weitere Produktentwicklung. Aus Angst, dass das Erbe des Unternehmens unter der VW-Abzeichentechnik verschwinden könnte, entwickelten die Ingenieure der Auto Union unter der Leitung von Ludwig Kraus im Geheimen und ohne Nordhoffs Wissen den ersten Audi 100. Als Nordhoff ein fertiger Prototyp präsentiert wurde, war er so beeindruckt, dass er das Auto zur Produktion freigab, das 1968 auf den Markt kam und ein großer Erfolg wurde. Damit war die Wiederauferstehung der Marke Audi nun abgeschlossen. 1972 folgte die erste Generation des Audi 80, der wiederum als Vorlage für die neue wassergekühlte Frontantriebs-Baureihe von VW dienen sollte, die ab Mitte der 1970er Jahre debütierte.
Audi 80 Montageband in Wolfsburg, 1973

1969 fusionierte die Auto Union mit der NSU mit Sitz in Neckarsulm bei Stuttgart. In den 1950er Jahren war NSU der weltgrößte Hersteller von Motorrädern gewesen, hatte aber zur Produktion von Kleinwagen wie dem NSU Prinz übergegangen, dessen TT- und TTS-Versionen immer noch als Oldtimer-Rennwagen beliebt sind. NSU konzentrierte sich dann auf neue Rotationsmotoren nach den Ideen von Felix Wankel. 1967 war der neue NSU Ro 80 ein Auto, das seiner Zeit in technischen Details wie Aerodynamik, geringem Gewicht und Sicherheit weit voraus war. Kinderkrankheiten bei den Kreiskolbenmotoren beendeten jedoch die Unabhängigkeit der NSU. Im Werk Neckarsulm werden nun die größeren Audi-Modelle A6 und A8 produziert. Das Werk Neckarsulm ist auch Sitz der quattro GmbH, einer Tochtergesellschaft, die für die Entwicklung und Produktion der Audi-Hochleistungsmodelle R8 und der „RS“-Modellreihe zuständig ist.

Der Mittelklassewagen, an dem NSU gearbeitet hatte, der K70, sollte zwischen den Prinz-Modellen mit Heckmotor und dem futuristischen NSU Ro 80 angesiedelt werden. Volkswagen nahm den K70 jedoch für seine eigene Modellreihe, was das Ende von NSU als eigenständige Marke bedeutete.

Moderne Ära

Das neue fusionierte Unternehmen hieß Audi NSU Auto Union AG und sah die Entstehung von Audi zum ersten Mal seit der Vorkriegszeit als eigenständige Marke. Volkswagen führte die Marke Audi für das Modelljahr 1970 in den Vereinigten Staaten ein.

Das erste neue Auto dieses Regimes war der Audi 100 von 1968. Bald folgten 1972 der Audi 80/Fox (der die Grundlage für den Volkswagen Passat von 1973 bildete) und 1974 der Audi 50 (später in Volkswagen Polo umbenannt). Der Audi 50 war ein bahnbrechendes Design, weil er die erste Inkarnation des Golf/Polo-Konzepts war, das zu einem äußerst erfolgreichen Weltauto führte.

Das Image von Audi war zu dieser Zeit konservativ, und so wurde ein Vorschlag des Fahrwerksingenieurs Jörg Bensinger angenommen, die Allradantriebstechnologie im Militärfahrzeug Iltis von Volkswagen für einen Audi Performance Car und Rallye-Rennwagen zu entwickeln. Der 1980 vorgestellte Performance-Wagen erhielt den Namen „Audi Quattro“, ein turboaufgeladenes Coupé, das zugleich das erste deutsche Großserienfahrzeug mit permanentem Allradantrieb über ein Zentraldifferenzial war. Der allgemein als „Ur-Quattro“ bezeichnete „Ur-Quattro“ (die Vorsilbe „Ur-“ ist ein deutscher Zusatz, der in diesem Fall „Original“ bedeutet und auch für die erste Generation der Sportlimousinen S4 und S6 von Audi verwendet wird, wie in „UrS4“ und „UrS6“), wurden nur wenige dieser Fahrzeuge produziert (alle von einem einzigen Team handgefertigt), aber das Modell war ein großer Erfolg im Rallyesport. Prominente Siege bewiesen die Tragfähigkeit allradgetriebener Rennwagen, und der Name Audi wurde mit Fortschritten in der Automobiltechnologie in Verbindung gebracht.

Im Jahr 1985, als die Marken Auto Union und NSU praktisch tot waren, wurde der offizielle Name des Unternehmens nun auf Audi AG verkürzt.
Audi Quattro

1986, als der Audi 80 auf Passat-Basis begann, eine Art „Großvater-Auto“-Image zu entwickeln, wurde der Typ 89 eingeführt. Diese völlige Neuentwicklung verkaufte sich sehr gut. Sein modernes und dynamisches Äußeres widersprach jedoch der geringen Leistung seines Basismotors, und das Basispaket war recht spartanisch (sogar der Beifahrerspiegel war eine Option.) 1987 schlug Audi einen neuen und sehr eleganten Audi 90 vor, der serienmäßig eine viel bessere Ausstattung hatte. Anfang der 1990er Jahre begannen die Verkäufe der Audi 80er-Reihe zu sinken, und einige grundlegende Konstruktionsprobleme traten auf.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts machte sich Audi auf eine deutsche Rennstrecke auf, um mehrere Weltrekorde zu behaupten und zu halten, wie z.B. die Höchstgeschwindigkeits-Dauerhaltbarkeit. Diese Bemühungen standen im Einklang mit dem Erbe des Unternehmens aus der Renn-Ära der Silberpfeile der 1930er Jahre.

In den frühen 1990er Jahren begann Audi, seinen Zielmarkt nach oben zu verlagern, um gegen die deutschen Automobilhersteller Mercedes-Benz und BMW anzutreten. Dies begann mit der Markteinführung des Audi V8 im Jahr 1990. Es handelte sich im Wesentlichen um einen neuen Motor, der in den Audi 100/200 eingebaut wurde, jedoch mit merklichen Unterschieden in der Karosserie. Am offensichtlichsten war der neue Kühlergrill, der nun in die Motorhaube integriert wurde.

Bis 1991 hatte Audi den Vierzylinder Audi 80, den Fünfzylinder Audi 90 und Audi 100, den Audi 200 mit Turbolader und den Audi V8. Es gab auch eine Coupé-Version des 80/90 mit 4- und 5-Zylinder-Motoren.

Obwohl der Fünfzylindermotor ein erfolgreiches und robustes Triebwerk war, war er für den Zielmarkt noch etwas zu unterschiedlich. Mit der Einführung eines völlig neuen Audi 100 im Jahr 1992 führte Audi einen 2,8L V6-Motor ein. Dieser Motor wurde auch in einen Audi 80 mit Facelifting eingebaut (alle 80er und 90er Modelle trugen nun das Kennzeichen 80, außer in den USA), so dass dieses Modell eine Auswahl an Vier-, Fünf- und Sechszylindermotoren in den Karosserieformen Limousine, Coupé und Cabriolet erhielt.

Der Fünfzylinder wurde bald als wichtige Motorvariante gestrichen; es blieb jedoch eine turboaufgeladene Version mit 230 PS (170 kW). Der Motor, der ursprünglich in den 200 quattro 20V von 1991 eingebaut wurde, war eine Ableitung des Motors des Sport Quattro. Er wurde in das Audi Coupé eingebaut und erhielt den Namen S2 und auch die Karosserie des Audi 100 erhielt den Namen S4. Diese beiden Modelle waren der Beginn der serienmäßig produzierten S-Serie von Hochleistungsautos.

Vorwürfe wegen unbeabsichtigter Beschleunigung des Audi 5000

Die Verkäufe in den Vereinigten Staaten gingen nach einer Reihe von Rückrufaktionen von 1982 bis 1987 von Audi 5000-Modellen zurück, die mit gemeldeten Vorfällen plötzlicher unbeabsichtigter Beschleunigung in Verbindung mit sechs Todesfällen und 700 Unfällen in Verbindung gebracht wurden. Zu dieser Zeit untersuchte die NHTSA 50 Automodelle von 20 Herstellern auf plötzliche Stromstöße.

Am 23. November 1986 wurde ein 60-Minuten-Bericht ausgestrahlt, der Interviews mit sechs Personen enthielt, die Audi verklagt hatten, nachdem sie über eine unbeabsichtigte Beschleunigung berichtet hatten, und der einen Audi 5000 zeigte, der angeblich ein Problem hatte, als das Bremspedal betätigt wurde. Nachfolgende Untersuchungen ergaben, dass 60 Minutes den Fehler konstruiert hatte – die Montage eines Druckluftbehälters auf dem Boden der Beifahrerseite, der über einen Schlauch mit einem in das Getriebe gebohrten Loch verbunden war.

Audi 100 C3, in den USA als Audi 5000 verkauft.

Audi behauptete vor der Feststellung durch externe Ermittler, dass die Probleme durch einen Fehler des Fahrers, insbesondere durch eine falsche Pedalbetätigung, verursacht wurden. Daraufhin kam die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zu dem Schluss, dass die Mehrzahl der unbeabsichtigten Beschleunigungsvorgänge, einschließlich aller Fälle, die den 60-Minuten-Bericht veranlassten, durch Fahrfehler wie z.B. Pedalverwechslungen verursacht wurden. Die CBS erkannte die Testergebnisse der beteiligten Regierungsbehörden nicht an, erkannte jedoch die ähnlichen Ergebnisse einer anderen Studie an.

In einer Übersichtsstudie, die 2012 veröffentlicht wurde, fasste die NHTSA ihre bisherigen Ergebnisse über die unbeabsichtigten Beschleunigungsprobleme des Audi zusammen: „Nachdem eine unbeabsichtigte Beschleunigung im Audi 5000 aufgrund eines Fehlers im Leerlaufstabilisierungssystem (das eine Anfangsbeschleunigung von 0,3 g erzeugte) begonnen hatte, trug eine falsche Pedalbetätigung infolge von Panik, Verwirrung oder Unkenntnis des Audi 5000 zur Schwere des Vorfalls bei.

Diese Zusammenfassung stimmt mit den Schlussfolgerungen der zu diesem Zeitpunkt technischsten Analyse der NHTSA überein: „Die Leerlauf-Stabilisierungssysteme des Audi waren anfällig für Defekte, die zu überhöhten Leerlaufdrehzahlen und kurzzeitigen, unerwarteten Beschleunigungen von bis zu 0,3 g führten [was in der Größenordnung einer Notbremsung in einem U-Bahn-Wagen liegt]. Diese Beschleunigungen konnten nicht die alleinige Ursache für [(lang andauernde) plötzliche Beschleunigungsvorfälle (ORKB)] sein, sondern könnten einige ORKB durch Erschrecken des Fahrers ausgelöst haben. Das defekte Leerlauf-Stabilisierungssystem führte eine Art elektronische Drosselklappensteuerung durch. Bezeichnenderweise: mehrere „intermittierende Fehlfunktionen der elektronischen Steuereinheit wurden beobachtet und aufgezeichnet … und [wurden ebenfalls beobachtet und] von Transport Canada gemeldet“.

Mit einer Reihe von Rückrufaktionen nahm Audi mehrere Modifikationen vor; die erste stellte den Abstand zwischen Brems- und Gaspedal bei Modellen mit Automatikgetriebe ein. Spätere Reparaturen von 250.000 Autos aus dem Jahr 1978 fügten eine Vorrichtung hinzu, bei der der Fahrer das Bremspedal drücken musste, bevor er aus der Parklücke schaltete. Ein Vermächtnis des Audi 5000 und anderer berichteter Fälle von plötzlicher, unbeabsichtigter Beschleunigung sind komplizierte Schalthebelmuster und Bremsverriegelungsmechanismen, die ein unbeabsichtigtes Schalten in den Vorwärts- oder Rückwärtsgang verhindern. Es ist unklar, wie die Mängel im Leerlauf-Stabilisierungssystem behoben wurden.

Die US-Verkaufszahlen von Audi, die 1985 74.061 erreicht hatten, fielen 1991 auf 12.283 und blieben drei Jahre lang gleich. – In der Folge bot Audi einen erhöhten Garantieschutz an und benannte die betroffenen Modelle um – aus dem 5000er wurde 1989 der 100er und 200er – und erreichte erst im Modelljahr 2000 wieder das gleiche Verkaufsniveau.

In einem Artikel der BusinessWeek 2010 – in dem mögliche Parallelen zwischen den Erfahrungen von Audi und den Rückrufaktionen von Toyota-Fahrzeugen im Zeitraum 2009-2010 skizziert werden – wurde darauf hingewiesen, dass eine Sammelklage, die 1987 von etwa 7.500 Eigentümern des Audi 5000-Modells eingereicht wurde, nach wie vor ungeklärt ist und derzeit nach Berufungen auf der Ebene des Bundesstaates Illinois und der US-Bundesbehörden vor dem County Court in Chicago angefochten wird.

Modell-Einführungen

Mitte bis Ende der 1990er Jahre führte Audi neue Technologien ein, darunter die Verwendung von Aluminiumkonstruktionen. Der Audi A2, der von 1999 bis 2005 produziert wurde, war ein futuristischer Super-Mini, der aus dem Al2-Konzept hervorging und viele Merkmale aufwies, die dazu beitrugen, das Vertrauen der Verbraucher zurückzugewinnen, wie zum Beispiel der Aluminium-Space-Frame, der eine Premiere im Serienautomobilbau war. Im A2 baute Audi seine TDI-Technologie durch den Einsatz sparsamer Dreizylindermotoren weiter aus. Der A2 war extrem aerodynamisch und wurde um einen Windkanal herum konstruiert. Der Audi A2 wurde wegen seines hohen Preises kritisiert und war nie wirklich ein Verkaufserfolg, aber er machte Audi zu einem innovativen Hersteller. Das Modell, ein Konkurrent der Mercedes-Benz A-Klasse, verkaufte sich in Europa relativ gut. Der A2 wurde jedoch 2005 eingestellt, und Audi beschloss, keinen sofortigen Ersatz zu entwickeln.

Der nächste große Modellwechsel erfolgte 1995, als der Audi A4 den Audi 80 ersetzte. Das neue Nomenklaturschema wurde auf den Audi 100 angewandt und wurde zum Audi A6 (mit einem kleinen Facelift). Dies bedeutete auch, dass der S4 zum S6 wurde und ein neuer S4 in der A4-Karosserie eingeführt wurde. Der S2 wurde eingestellt. Das Audi Cabrioletcoupé wurde (basierend auf der Audi 80-Plattform) bis 1999 weitergeführt, wobei der Motor im Laufe der Zeit immer weiter verbessert wurde. Ein neues A3-Fließheckmodell (das sich die Plattform des Volkswagen Golf Mk4 teilt) wurde 1996 in die Produktpalette eingeführt, und das radikale Audi TT-Coupé und der Roadster wurden 1998 auf der gleichen Grundlage vorgestellt.

Die in der gesamten Baureihe verfügbaren Motoren waren nun ein 1,4-Liter-, 1,6-Liter- und 1,8-Liter-Vierzylinder, ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ein 2,6-Liter- und 2,8-Liter-V6, ein 2,2-Liter-Fünfzylinder mit Turbolader und der 4,2-Liter-V8-Motor. Die V6-Motoren wurden 1998 durch neue V6-Motoren mit 2,4 L und 2,8 L 30V ersetzt, wobei Leistung, Drehmoment und Laufruhe deutlich verbessert wurden. Im Laufe der Zeit kamen weitere Motoren hinzu, darunter ein 3,7 L V8- und ein 6,0 L W12-Motor für den A8.

Audi AG heute

Die Verkäufe von Audi wuchsen in den 2000er Jahren stark an, die Auslieferungen an Kunden stiegen von 653.000 im Jahr 2000 auf 1.003.000 im Jahr 2008. Die größten Verkaufszuwächse kamen aus Osteuropa (+19,3%), Afrika (+17,2%) und dem Nahen Osten (+58,5%). Vor allem China hat sich zu einem Schlüsselmarkt entwickelt und repräsentiert 108.000 von 705.000 in den ersten drei Quartalen 2009 ausgelieferten Autos. Ein Faktor für seine Beliebtheit in China ist die Tatsache, dass Audis für Beamte der chinesische Staat zum Auto der Wahl für den Kauf durch die chinesische Regierung geworden sind, und die Käufe der Regierung sind für 20% der Verkäufe in China verantwortlich. Ende 2009 leistete Audi mit einem Betriebsergebnis von 1,17 Milliarden Euro (1,85 Milliarden Dollar) den größten Beitrag zum Neun-Monats-Betriebsergebnis des Mutterkonzerns Volkswagen Konzern in Höhe von 1,5 Milliarden Euro, während die anderen Konzernmarken wie Bentley und SEAT erhebliche Verluste erlitten hatten. Im Mai 2011 verzeichnete Audi of America mit dem neuen Audi A7 und dem Audi A3 TDI Clean Diesel Rekordverkäufe. Im Mai 2012 meldete Audi einen Anstieg seiner Verkäufe um 10% – von 408 Einheiten auf 480 allein im letzten Jahr.

Die Top 4 Gründe für den Kauf einer Audi-Limousine

Sind Sie auf der Suche nach der perfekten Limousine?

Limousinen sind stilvoll, erschwinglich und reichlich vorhanden. Diese Fahrzeuge können sich als bessere Wahl als SUVs erweisen, weil sie eine bessere Laufleistung haben, eine komfortable Fahrt bieten und im Service günstiger sind.

Es kann schwierig sein, sich bei der Vielfalt der verfügbaren Modelle für die beste Limousine zu entscheiden, aber egal, wohin man schaut, mit einer Audi-Limousine kann man nichts falsch machen.

Lesen Sie weiter, um mehr darüber zu erfahren, warum eine Audi-Limousine das perfekte Fahrzeug für Sie sein könnte!

Audi ist eine zuverlässige Marke

Wenn Sie auf der Suche nach einem neuen Fahrzeug sind, ist es unerlässlich, sich nach den zuverlässigsten Marken umzusehen, die Ihren Anforderungen entsprechen. Zuverlässigere Fahrzeuge bedeuten in Zukunft weniger Wartungsprobleme, höhere Sicherheitswerte und Modelle, denen Sie vertrauen können.

Wenn Sie die Zuverlässigkeitsberichte durchsehen, werden Sie feststellen, dass Audi an die Spitze dieser Diagramme aufsteigt. Im Jahr 2018 ist Audi die viertzuverlässigste Marke auf dem Markt und erreicht 68 von 100 Punkten in einem Punktesystem.

Die gute Nachricht ist, dass Audi diesen hohen Standard schon seit einiger Zeit hält. Die Bewertung für 2018 ist die gleiche wie für 2017.

Audi ist als eine Luxusmarke bekannt, die hochwertige Technologie auf den Markt bringt. Aber es ist auch eine dieser seltenen Marken, die Luxus mit Zuverlässigkeit verbindet.

Entscheiden Sie sich für eine Audi-Limousine und investieren Sie in ein Fahrzeug, das Sie nicht enttäuschen wird.

Das Interieur ist schwer zu schlagen

Haben wir erwähnt, dass Audi eine Luxusmarke ist? Das Unternehmen ist auf luxuriöse Innenräume spezialisiert, die komfortabel, schön und extrem gut gestaltet sind.

Vor allem die Limousinen-Modelle von Audi haben ein ästhetisch ansprechendes, stromlinienförmiges Kabinendesign. Die Innenräume sind immer geräumiger, als sie von außen erscheinen, und bieten in den meisten Modellen Platz für bis zu fünf Passagiere.

Größere Fahrer werden den geräumigen Fahrersitz von Audi und die Möglichkeit zu schätzen wissen, bequem die Beine auszustrecken, um ein perfekt platziertes Gaspedal zu erreichen.

Alle Audi-Limousinen haben ein luxuriöses Interieur, das glänzen und gefallen soll.

Je nach Modell werden Sie einen Innenraum mit glänzenden Holzintarsien und/oder Metalloberflächen erleben. Alle Audi-Limousinen sind mit Ledersitzen ausgestattet, so dass Sie auf bequeme, geformte Sitze zurückrutschen können – ein Upgrade ist nicht erforderlich.

Audi-Limousinen sind bekannt für ihre eleganten Beleuchtungssysteme mit beleuchtetem Handschuhfach, ausblendender Innenbeleuchtung und beleuchtetem Laderaum. In dieser Hinsicht sind diese Fahrzeuge ideal für Nachtfahrten geeignet. Sie werden nie das Gefühl haben, in grelles Licht zu blicken oder sich im Dunkeln zu bemühen, etwas zu sehen.

Und schließlich werden die Fahrer den ruhigen Innenraum dieser sportlichen Luxuswagen zu schätzen wissen. Sie können auf fast jeder Straße rasseln, und eine Audi-Limousine dämpft die meisten Geräusche. Ihre Fahrt wird sanft und leise sein.

Allein schon wegen des unglaublichen Interieurs ist jede Audi-Limousine perfekt für Menschen, die nach einem komfortablen und gut durchdachten viertürigen Fahrzeug suchen.

Wunderschönes Handling

Zuverlässigkeit und Komfort sind eine Sache. Handling ist eine andere. Es ist wichtig, eine Limousine zu wählen, die sich nahtlos bewegen lässt.

Audi-Limousinen vereinen sanfte Innenraumveredelung mit außergewöhnlichem Fahrverhalten. Mit der Fähigkeit einer Audi Limousine, im Handumdrehen anmutig enge Kurven zu fahren, werden Sie sich in jedem Modell wendig fühlen.

Wenn Sie viel Autobahnfahrt voraussehen, machen Sie sich keine Sorgen über das Zusammenfahren. Audi-Limousinen werden von turboaufgeladenen oder aufgeladenen Motoren angetrieben, die Pferdestärken liefern, mit denen Sie bei jeder Geschwindigkeit bequem auf jeder Autobahn fahren können. Einige der sportlicheren Modelle können Sie in nur vier Sekunden von null auf sechzig bringen.

Für Fahrer, die in winterlichen oder eisigen Gegenden leben, gibt es wirklich keinen Ersatz für das berühmte quattro-Allradantriebssystem von Audi. Durch das unglaubliche Handling des optionalen quattro-Systems kann jede Audi-Limousine außergewöhnlich gut für eine Vielzahl von Umgebungen, Fahrern und Einsatzzwecken geeignet sein.

Bringen Sie Ihre Musik mit

Vergessen wir nicht die Unterhaltung auf der Straße! Das ideale Fahrzeug lässt sich nahtlos in Ihre Unterhaltungs- und Musikbedürfnisse integrieren. Audi-Limousinen versagen in dieser Hinsicht nicht.

In den meisten Modellen können Sie dank der eingebauten Steckdosen alle Geräte, die Sie haben, jederzeit aufladen. Neben dem üblichen Radiozugang, den Sie mit jeder Limousine haben, können Sie auch CDs abspielen oder Ihr iPhone anschließen und Musik über ein leistungsstarkes Soundsystem mit mindestens 10 Lautsprechern genießen.

Sie werden auch in der Lage sein, die Musikauswahl durch das preisgekrönte MMI-System von Audi einfach zu navigieren. Bei vielen Modellen können Sie sogar auf Premium-Unterhaltungsfunktionen aufrüsten.