Herkunft der Audi-Autos

Die Geschichte & Herkunft der Audi-Autos

Ursprünglich wurde 1885 das Automobilunternehmen Wanderer gegründet, das später eine Filiale der Audi AG wurde. In dieser Zeit wurde auch die Firma NSU gegründet, die später ebenfalls in Audi aufging und später das Fahrgestell für das Allrad von Gottlieb Daimler lieferte.

Am 14. November 1899 gründete August Horch (1868-1951) die Firma A. Horch & Cie. im Kölner Stadtteil Ehrenfeld. Drei Jahre später, 1902, zog er mit seiner Firma nach Reichenbach im Vogtland. Am 10. Mai 1904 gründete er die Firma August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, eine Aktiengesellschaft in Zwickau (Freistaat Sachsen).

Nach Schwierigkeiten mit dem Horch-Finanzvorstand verließ August Horch die Motorwagenwerke und gründete am 16. Juli 1909 in Zwickau sein zweites Unternehmen, die August Horch Automobilwerke GmbH. Seine ehemaligen Partner verklagten ihn wegen Markenrechtsverletzung. Das deutsche Reichsgericht in Leipzig stellte schließlich fest, dass die Marke Horch zu seinem früheren Unternehmen gehörte.

Da August Horch verboten wurde, „Horch“ als Handelsnamen in seinem Neuwagengeschäft zu verwenden, berief er ein Treffen mit engen Geschäftsfreunden, Paul und Franz Fikentscher aus Zwickau, Deutschland, ein. In der Wohnung von Franz Fikentscher besprachen sie, wie ein neuer Name für das Unternehmen gefunden werden könnte. Während dieses Treffens lernte der Sohn von Franz in einer Ecke des Raumes in aller Ruhe Latein. Mehrere Male sah er aus, als ob er kurz davor wäre, etwas zu sagen, aber er schluckte seine Worte einfach runter und arbeitete weiter, bis er schließlich herausplatzte: „Vater – audiatur et altera pars… wäre es nicht eine gute Idee, es statt horch Audiatur zu nennen? „Horch!“ heißt im Deutschen „Horch!“ oder „hören“, was im Lateinischen „Audi“ in der singulären Imperativform von „audire“ – „zuhören“ – ist. Die Idee wurde von allen Anwesenden mit Begeisterung aufgenommen. Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau (ab 1915 Audiwerke AG Zwickau) in das Firmenbuch des Registergerichts Zwickau eingetragen.

Im gleichen Jahr wurde das erste Audi-Automobil, der Audi Typ A 10/22 PS (16 kW) Sport-Phaeton, produziert, im gleichen Jahr folgte der Nachfolger Typ B 10/28PS.

Audi startete mit einem 2.612 ccm Reihenvierzylinder Typ A, gefolgt von einem 3.564 ccm Modell, sowie 4.680 ccm und 5.720 ccm Modellen. Diese Fahrzeuge waren auch bei Sportveranstaltungen erfolgreich. Das erste Sechszylindermodell Typ M mit 4.655 cm3 Hubraum erschien 1924.

August Horch verließ die Audiwerke 1920, um eine hohe Position im Verkehrsministerium anzutreten, war aber als Mitglied des Kuratoriums weiterhin für Audi tätig. Im September 1921 präsentierte Audi als erster deutscher Automobilhersteller einen Serienwagen, den Audi Typ K, mit Linkslenkung. Der Linkslenker verbreitete sich und etablierte in den 1920er Jahren eine Dominanz, weil er eine bessere Sicht auf den Gegenverkehr ermöglichte und Überholvorgänge sicherer machte.

Der Zusammenschluss der vier Unternehmen unter dem Logo der vier Ringe

Im August 1928 erwarb Jørgen Rasmussen, der Eigentümer der Dampf-Kraft-Wagen (DKW), die Aktienmehrheit an der Audiwerke AG. Im selben Jahr kaufte Rasmussen die Überreste des US-Automobilherstellers Rickenbacker, einschließlich der Fertigungsanlagen für Achtzylindermotoren. Diese Motoren wurden in den 1929 eingeführten Modellen Audi Zwickau und Audi Dresden eingesetzt. Zur gleichen Zeit wurden Sechs- und Vierzylindermodelle (die „Vier“ mit Peugeot-Motor) hergestellt. Die Audi-Automobile dieser Zeit waren luxuriöse Autos, die mit speziellen Karosserien ausgestattet waren.

1932 fusionierte Audi mit Horch, DKW und Wanderer zur Auto Union AG, Chemnitz. In dieser Zeit bot das Unternehmen den Audi Front an, der als erstes europäisches Auto einen Sechszylindermotor mit Frontantrieb kombinierte. Er verwendete einen mit dem Wanderer geteilten Antriebsstrang, drehte sich aber um 180 Grad, so dass die Antriebswelle zur Front zeigte.

Vor dem Zweiten Weltkrieg verwendete die Auto Union die vier miteinander verbundenen Ringe, die heute das Audi-Abzeichen bilden und diese vier Marken repräsentieren. Dieses Abzeichen wurde in jener Zeit jedoch nur für die Rennwagen der Auto Union verwendet, während die Mitgliedsunternehmen ihre eigenen Namen und Embleme verwendeten. Die technologische Entwicklung konzentrierte sich immer mehr und einige Audi-Modelle wurden von Motoren angetrieben, die von Horch oder Wanderer gebaut wurden.

Entsprechend dem wirtschaftlichen Druck der damaligen Zeit konzentrierte sich die Auto Union bis in die 1930er Jahre zunehmend auf kleinere Autos, so dass 1938 die Marke DKW des Unternehmens 17,9% des deutschen Automobilmarktes ausmachte, während Audi nur 0,1% hielt. Nachdem 1939 die letzten Audis ausgeliefert wurden, verschwand der Name „Audi“ für mehr als zwei Jahrzehnte vollständig vom Neuwagenmarkt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Wie die meisten deutschen Produktionsstätten wurden auch die Werke der Auto Union zu Beginn des Zweiten Weltkriegs für die militärische Produktion umgerüstet und waren während des Krieges ein Ziel alliierter Bombardierungen, die sie beschädigten.

1945 von der Sowjetarmee überrannt, wurden die Fabriken auf Befehl der Militärverwaltung der Sowjetunion im Rahmen der Kriegsreparationen demontiert. Im Anschluss daran wurde das gesamte Vermögen des Unternehmens entschädigungslos enteignet. Am 17. August 1948 wurde die Auto Union AG, Chemnitz, aus dem Handelsregister gelöscht. Diese Maßnahmen hatten zur Folge, dass die deutsche Auto Union AG liquidiert wurde. Aus den Resten des Audi-Werkes Zwickau wurde der VEB Automobilwerk Zwickau oder AWZ (zu Deutsch: Automobilwerk Zwickau).

Das ehemalige Audi-Werk in Zwickau nahm 1949 die Montage der Vorkriegsmodelle wieder auf. Diese DKW-Modelle wurden inIFA F8 und IFA F9 umbenannt und ähnelten den westdeutschen Versionen. West- und ostdeutsche Modelle wurden mit den traditionellen und bekannten DKW-Zweitaktmotoren ausgestattet. Das Werk Zwickau stellte den berüchtigten Trabant bis 1991 her, dann kam er unter die Kontrolle von Volkswagen – und damit seit 1945 unter das gleiche Dach wie Audi.

Neue Einheit Auto Union

Eine neue westdeutsche Auto-Union mit Sitz in Ingolstadt, Bayern, wurde mit Darlehen der bayerischen Staatsregierung und Hilfe aus dem Marshallplan ins Leben gerufen. Das reformierte Unternehmen wurde am 3. September 1949 gegründet und setzte die Tradition der DKW fort, frontgetriebene Fahrzeuge mit Zweitaktmotoren zu produzieren. Dazu gehörte die Produktion eines kleinen, aber robusten 125-cm³-Motorrads und eines DKW-Lieferwagens, des DKW F 89 L in Ingolstadt. Der Standort Ingolstadt war groß und bestand aus einem ausgedehnten, ehemals militärisch genutzten Gebäudekomplex, der sich sowohl für die Verwaltung als auch für die Fahrzeuglagerung und den Vertrieb eignete, doch gab es in Ingolstadt zu diesem Zeitpunkt noch kein eigenes Werk, das sich für die Massenproduktion von Automobilen eignete: Für die Fertigung des ersten Pkw-Massenmarktes der Nachkriegszeit wurde von Rheinmetall-Borsig Werkskapazität in Düsseldorf angemietet. Erst zehn Jahre später, nachdem das Unternehmen einen Investor angeworben hatte, standen Mittel für den Bau eines großen Automobilwerks am Stammsitz Ingolstadt zur Verfügung.

Auf Druck von Friedrich Flick, dem damals größten Einzelaktionär, übernahm Daimler-Benz 1958 eine Beteiligung von 87% an der Auto Union, die 1959 auf 100% aufgestockt wurde. Kleine Zweitakt-Automobile standen jedoch nicht im Mittelpunkt des Interesses von Daimler-Benz, und während Anfang der 1960er Jahre große Investitionen in neue Mercedes-Modelle und in eine hochmoderne Fabrik für die Auto Union getätigt wurden, profitierte die veraltete Modellpalette des Unternehmens zu dieser Zeit nicht im gleichen Maße vom wirtschaftlichen Aufschwung der frühen 1960er Jahre wie konkurrierende Hersteller wie Volkswagen und Opel. Die Entscheidung, das Auto Union-Geschäft zu veräußern, basierte auf dessen mangelnder Rentabilität. Ironischerweise umfasste das Geschäft zu dem Zeitpunkt, als sie es verkauften, auch eine große neue Fabrik und einen fast serienreifen modernen Viertaktmotor, was es dem Auto Union-Geschäft unter einem neuen Eigentümer ermöglichen würde, eine Periode profitablen Wachstums einzuleiten, in der es nun nicht mehr Auto Union oder DKWs produzierte, sondern unter dem Namen „Audi“, der 1965 nach einer Lücke von 25 Jahren wiederbelebt wurde. Im Rahmen des Verkaufs behielt Daimler-Benz das alte Düsseldorfer Werk, das bis heute als Montagezentrum für Nutzfahrzeuge von Mercedes-Benz erhalten geblieben ist.

Volkswagen erwarb 1964 eine 50%ige Beteiligung an dem Unternehmen, zu der auch das neue Werk in Ingolstadt und die Markenrechte der Auto Union gehörten. Achtzehn Monate später erwarb Volkswagen die vollständige Kontrolle über Ingolstadt und nutzte bis 1966 die freie Kapazität des Ingolstädter Werks, um zusätzlich 60.000 Volkswagen Käfer pro Jahr zu montieren. Zweitaktmotoren wurden in den 1960er Jahren weniger populär, da die Kunden sich mehr für die laufruhigeren Viertaktmotoren interessierten. Im September 1965 wurde der DKW F102 mit einem Viertaktmotor und einem Facelifting für Front und Heck ausgestattet. Volkswagen gab der Marke DKW wegen ihrer Assoziationen mit der Zweitakt-Technologie den Laufpass, und nachdem das Modell intern als F103 klassifiziert wurde, verkaufte Volkswagen es einfach als „Audi“. Spätere Entwicklungen des Modells wurden nach ihrer PS-Zahl benannt und als Audi 60, 75, 80 und Super 90 verkauft, die bis 1972 verkauft wurden. Anfänglich war Volkswagen gegen die Idee der Auto Union als eigenständiges Unternehmen, das seine eigenen Modelle produzierte, da das Unternehmen lediglich erworben wurde, um seine eigene Produktionskapazität durch das Montagewerk in Ingolstadt zu erhöhen. Dann verbot VW-Chef Heinz Nordhoff der Auto Union ausdrücklich jede weitere Produktentwicklung. Aus Angst, dass das Erbe des Unternehmens unter der VW-Abzeichentechnik verschwinden könnte, entwickelten die Ingenieure der Auto Union unter der Leitung von Ludwig Kraus im Geheimen und ohne Nordhoffs Wissen den ersten Audi 100. Als Nordhoff ein fertiger Prototyp präsentiert wurde, war er so beeindruckt, dass er das Auto zur Produktion freigab, das 1968 auf den Markt kam und ein großer Erfolg wurde. Damit war die Wiederauferstehung der Marke Audi nun abgeschlossen. 1972 folgte die erste Generation des Audi 80, der wiederum als Vorlage für die neue wassergekühlte Frontantriebs-Baureihe von VW dienen sollte, die ab Mitte der 1970er Jahre debütierte.
Audi 80 Montageband in Wolfsburg, 1973

1969 fusionierte die Auto Union mit der NSU mit Sitz in Neckarsulm bei Stuttgart. In den 1950er Jahren war NSU der weltgrößte Hersteller von Motorrädern gewesen, hatte aber zur Produktion von Kleinwagen wie dem NSU Prinz übergegangen, dessen TT- und TTS-Versionen immer noch als Oldtimer-Rennwagen beliebt sind. NSU konzentrierte sich dann auf neue Rotationsmotoren nach den Ideen von Felix Wankel. 1967 war der neue NSU Ro 80 ein Auto, das seiner Zeit in technischen Details wie Aerodynamik, geringem Gewicht und Sicherheit weit voraus war. Kinderkrankheiten bei den Kreiskolbenmotoren beendeten jedoch die Unabhängigkeit der NSU. Im Werk Neckarsulm werden nun die größeren Audi-Modelle A6 und A8 produziert. Das Werk Neckarsulm ist auch Sitz der quattro GmbH, einer Tochtergesellschaft, die für die Entwicklung und Produktion der Audi-Hochleistungsmodelle R8 und der „RS“-Modellreihe zuständig ist.

Der Mittelklassewagen, an dem NSU gearbeitet hatte, der K70, sollte zwischen den Prinz-Modellen mit Heckmotor und dem futuristischen NSU Ro 80 angesiedelt werden. Volkswagen nahm den K70 jedoch für seine eigene Modellreihe, was das Ende von NSU als eigenständige Marke bedeutete.

Moderne Ära

Das neue fusionierte Unternehmen hieß Audi NSU Auto Union AG und sah die Entstehung von Audi zum ersten Mal seit der Vorkriegszeit als eigenständige Marke. Volkswagen führte die Marke Audi für das Modelljahr 1970 in den Vereinigten Staaten ein.

Das erste neue Auto dieses Regimes war der Audi 100 von 1968. Bald folgten 1972 der Audi 80/Fox (der die Grundlage für den Volkswagen Passat von 1973 bildete) und 1974 der Audi 50 (später in Volkswagen Polo umbenannt). Der Audi 50 war ein bahnbrechendes Design, weil er die erste Inkarnation des Golf/Polo-Konzepts war, das zu einem äußerst erfolgreichen Weltauto führte.

Das Image von Audi war zu dieser Zeit konservativ, und so wurde ein Vorschlag des Fahrwerksingenieurs Jörg Bensinger angenommen, die Allradantriebstechnologie im Militärfahrzeug Iltis von Volkswagen für einen Audi Performance Car und Rallye-Rennwagen zu entwickeln. Der 1980 vorgestellte Performance-Wagen erhielt den Namen „Audi Quattro“, ein turboaufgeladenes Coupé, das zugleich das erste deutsche Großserienfahrzeug mit permanentem Allradantrieb über ein Zentraldifferenzial war. Der allgemein als „Ur-Quattro“ bezeichnete „Ur-Quattro“ (die Vorsilbe „Ur-“ ist ein deutscher Zusatz, der in diesem Fall „Original“ bedeutet und auch für die erste Generation der Sportlimousinen S4 und S6 von Audi verwendet wird, wie in „UrS4“ und „UrS6“), wurden nur wenige dieser Fahrzeuge produziert (alle von einem einzigen Team handgefertigt), aber das Modell war ein großer Erfolg im Rallyesport. Prominente Siege bewiesen die Tragfähigkeit allradgetriebener Rennwagen, und der Name Audi wurde mit Fortschritten in der Automobiltechnologie in Verbindung gebracht.

Im Jahr 1985, als die Marken Auto Union und NSU praktisch tot waren, wurde der offizielle Name des Unternehmens nun auf Audi AG verkürzt.
Audi Quattro

1986, als der Audi 80 auf Passat-Basis begann, eine Art „Großvater-Auto“-Image zu entwickeln, wurde der Typ 89 eingeführt. Diese völlige Neuentwicklung verkaufte sich sehr gut. Sein modernes und dynamisches Äußeres widersprach jedoch der geringen Leistung seines Basismotors, und das Basispaket war recht spartanisch (sogar der Beifahrerspiegel war eine Option.) 1987 schlug Audi einen neuen und sehr eleganten Audi 90 vor, der serienmäßig eine viel bessere Ausstattung hatte. Anfang der 1990er Jahre begannen die Verkäufe der Audi 80er-Reihe zu sinken, und einige grundlegende Konstruktionsprobleme traten auf.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts machte sich Audi auf eine deutsche Rennstrecke auf, um mehrere Weltrekorde zu behaupten und zu halten, wie z.B. die Höchstgeschwindigkeits-Dauerhaltbarkeit. Diese Bemühungen standen im Einklang mit dem Erbe des Unternehmens aus der Renn-Ära der Silberpfeile der 1930er Jahre.

In den frühen 1990er Jahren begann Audi, seinen Zielmarkt nach oben zu verlagern, um gegen die deutschen Automobilhersteller Mercedes-Benz und BMW anzutreten. Dies begann mit der Markteinführung des Audi V8 im Jahr 1990. Es handelte sich im Wesentlichen um einen neuen Motor, der in den Audi 100/200 eingebaut wurde, jedoch mit merklichen Unterschieden in der Karosserie. Am offensichtlichsten war der neue Kühlergrill, der nun in die Motorhaube integriert wurde.

Bis 1991 hatte Audi den Vierzylinder Audi 80, den Fünfzylinder Audi 90 und Audi 100, den Audi 200 mit Turbolader und den Audi V8. Es gab auch eine Coupé-Version des 80/90 mit 4- und 5-Zylinder-Motoren.

Obwohl der Fünfzylindermotor ein erfolgreiches und robustes Triebwerk war, war er für den Zielmarkt noch etwas zu unterschiedlich. Mit der Einführung eines völlig neuen Audi 100 im Jahr 1992 führte Audi einen 2,8L V6-Motor ein. Dieser Motor wurde auch in einen Audi 80 mit Facelifting eingebaut (alle 80er und 90er Modelle trugen nun das Kennzeichen 80, außer in den USA), so dass dieses Modell eine Auswahl an Vier-, Fünf- und Sechszylindermotoren in den Karosserieformen Limousine, Coupé und Cabriolet erhielt.

Der Fünfzylinder wurde bald als wichtige Motorvariante gestrichen; es blieb jedoch eine turboaufgeladene Version mit 230 PS (170 kW). Der Motor, der ursprünglich in den 200 quattro 20V von 1991 eingebaut wurde, war eine Ableitung des Motors des Sport Quattro. Er wurde in das Audi Coupé eingebaut und erhielt den Namen S2 und auch die Karosserie des Audi 100 erhielt den Namen S4. Diese beiden Modelle waren der Beginn der serienmäßig produzierten S-Serie von Hochleistungsautos.

Vorwürfe wegen unbeabsichtigter Beschleunigung des Audi 5000

Die Verkäufe in den Vereinigten Staaten gingen nach einer Reihe von Rückrufaktionen von 1982 bis 1987 von Audi 5000-Modellen zurück, die mit gemeldeten Vorfällen plötzlicher unbeabsichtigter Beschleunigung in Verbindung mit sechs Todesfällen und 700 Unfällen in Verbindung gebracht wurden. Zu dieser Zeit untersuchte die NHTSA 50 Automodelle von 20 Herstellern auf plötzliche Stromstöße.

Am 23. November 1986 wurde ein 60-Minuten-Bericht ausgestrahlt, der Interviews mit sechs Personen enthielt, die Audi verklagt hatten, nachdem sie über eine unbeabsichtigte Beschleunigung berichtet hatten, und der einen Audi 5000 zeigte, der angeblich ein Problem hatte, als das Bremspedal betätigt wurde. Nachfolgende Untersuchungen ergaben, dass 60 Minutes den Fehler konstruiert hatte – die Montage eines Druckluftbehälters auf dem Boden der Beifahrerseite, der über einen Schlauch mit einem in das Getriebe gebohrten Loch verbunden war.

Audi 100 C3, in den USA als Audi 5000 verkauft.

Audi behauptete vor der Feststellung durch externe Ermittler, dass die Probleme durch einen Fehler des Fahrers, insbesondere durch eine falsche Pedalbetätigung, verursacht wurden. Daraufhin kam die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zu dem Schluss, dass die Mehrzahl der unbeabsichtigten Beschleunigungsvorgänge, einschließlich aller Fälle, die den 60-Minuten-Bericht veranlassten, durch Fahrfehler wie z.B. Pedalverwechslungen verursacht wurden. Die CBS erkannte die Testergebnisse der beteiligten Regierungsbehörden nicht an, erkannte jedoch die ähnlichen Ergebnisse einer anderen Studie an.

In einer Übersichtsstudie, die 2012 veröffentlicht wurde, fasste die NHTSA ihre bisherigen Ergebnisse über die unbeabsichtigten Beschleunigungsprobleme des Audi zusammen: „Nachdem eine unbeabsichtigte Beschleunigung im Audi 5000 aufgrund eines Fehlers im Leerlaufstabilisierungssystem (das eine Anfangsbeschleunigung von 0,3 g erzeugte) begonnen hatte, trug eine falsche Pedalbetätigung infolge von Panik, Verwirrung oder Unkenntnis des Audi 5000 zur Schwere des Vorfalls bei.

Diese Zusammenfassung stimmt mit den Schlussfolgerungen der zu diesem Zeitpunkt technischsten Analyse der NHTSA überein: „Die Leerlauf-Stabilisierungssysteme des Audi waren anfällig für Defekte, die zu überhöhten Leerlaufdrehzahlen und kurzzeitigen, unerwarteten Beschleunigungen von bis zu 0,3 g führten [was in der Größenordnung einer Notbremsung in einem U-Bahn-Wagen liegt]. Diese Beschleunigungen konnten nicht die alleinige Ursache für [(lang andauernde) plötzliche Beschleunigungsvorfälle (ORKB)] sein, sondern könnten einige ORKB durch Erschrecken des Fahrers ausgelöst haben. Das defekte Leerlauf-Stabilisierungssystem führte eine Art elektronische Drosselklappensteuerung durch. Bezeichnenderweise: mehrere „intermittierende Fehlfunktionen der elektronischen Steuereinheit wurden beobachtet und aufgezeichnet … und [wurden ebenfalls beobachtet und] von Transport Canada gemeldet“.

Mit einer Reihe von Rückrufaktionen nahm Audi mehrere Modifikationen vor; die erste stellte den Abstand zwischen Brems- und Gaspedal bei Modellen mit Automatikgetriebe ein. Spätere Reparaturen von 250.000 Autos aus dem Jahr 1978 fügten eine Vorrichtung hinzu, bei der der Fahrer das Bremspedal drücken musste, bevor er aus der Parklücke schaltete. Ein Vermächtnis des Audi 5000 und anderer berichteter Fälle von plötzlicher, unbeabsichtigter Beschleunigung sind komplizierte Schalthebelmuster und Bremsverriegelungsmechanismen, die ein unbeabsichtigtes Schalten in den Vorwärts- oder Rückwärtsgang verhindern. Es ist unklar, wie die Mängel im Leerlauf-Stabilisierungssystem behoben wurden.

Die US-Verkaufszahlen von Audi, die 1985 74.061 erreicht hatten, fielen 1991 auf 12.283 und blieben drei Jahre lang gleich. – In der Folge bot Audi einen erhöhten Garantieschutz an und benannte die betroffenen Modelle um – aus dem 5000er wurde 1989 der 100er und 200er – und erreichte erst im Modelljahr 2000 wieder das gleiche Verkaufsniveau.

In einem Artikel der BusinessWeek 2010 – in dem mögliche Parallelen zwischen den Erfahrungen von Audi und den Rückrufaktionen von Toyota-Fahrzeugen im Zeitraum 2009-2010 skizziert werden – wurde darauf hingewiesen, dass eine Sammelklage, die 1987 von etwa 7.500 Eigentümern des Audi 5000-Modells eingereicht wurde, nach wie vor ungeklärt ist und derzeit nach Berufungen auf der Ebene des Bundesstaates Illinois und der US-Bundesbehörden vor dem County Court in Chicago angefochten wird.

Modell-Einführungen

Mitte bis Ende der 1990er Jahre führte Audi neue Technologien ein, darunter die Verwendung von Aluminiumkonstruktionen. Der Audi A2, der von 1999 bis 2005 produziert wurde, war ein futuristischer Super-Mini, der aus dem Al2-Konzept hervorging und viele Merkmale aufwies, die dazu beitrugen, das Vertrauen der Verbraucher zurückzugewinnen, wie zum Beispiel der Aluminium-Space-Frame, der eine Premiere im Serienautomobilbau war. Im A2 baute Audi seine TDI-Technologie durch den Einsatz sparsamer Dreizylindermotoren weiter aus. Der A2 war extrem aerodynamisch und wurde um einen Windkanal herum konstruiert. Der Audi A2 wurde wegen seines hohen Preises kritisiert und war nie wirklich ein Verkaufserfolg, aber er machte Audi zu einem innovativen Hersteller. Das Modell, ein Konkurrent der Mercedes-Benz A-Klasse, verkaufte sich in Europa relativ gut. Der A2 wurde jedoch 2005 eingestellt, und Audi beschloss, keinen sofortigen Ersatz zu entwickeln.

Der nächste große Modellwechsel erfolgte 1995, als der Audi A4 den Audi 80 ersetzte. Das neue Nomenklaturschema wurde auf den Audi 100 angewandt und wurde zum Audi A6 (mit einem kleinen Facelift). Dies bedeutete auch, dass der S4 zum S6 wurde und ein neuer S4 in der A4-Karosserie eingeführt wurde. Der S2 wurde eingestellt. Das Audi Cabrioletcoupé wurde (basierend auf der Audi 80-Plattform) bis 1999 weitergeführt, wobei der Motor im Laufe der Zeit immer weiter verbessert wurde. Ein neues A3-Fließheckmodell (das sich die Plattform des Volkswagen Golf Mk4 teilt) wurde 1996 in die Produktpalette eingeführt, und das radikale Audi TT-Coupé und der Roadster wurden 1998 auf der gleichen Grundlage vorgestellt.

Die in der gesamten Baureihe verfügbaren Motoren waren nun ein 1,4-Liter-, 1,6-Liter- und 1,8-Liter-Vierzylinder, ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ein 2,6-Liter- und 2,8-Liter-V6, ein 2,2-Liter-Fünfzylinder mit Turbolader und der 4,2-Liter-V8-Motor. Die V6-Motoren wurden 1998 durch neue V6-Motoren mit 2,4 L und 2,8 L 30V ersetzt, wobei Leistung, Drehmoment und Laufruhe deutlich verbessert wurden. Im Laufe der Zeit kamen weitere Motoren hinzu, darunter ein 3,7 L V8- und ein 6,0 L W12-Motor für den A8.

Audi AG heute

Die Verkäufe von Audi wuchsen in den 2000er Jahren stark an, die Auslieferungen an Kunden stiegen von 653.000 im Jahr 2000 auf 1.003.000 im Jahr 2008. Die größten Verkaufszuwächse kamen aus Osteuropa (+19,3%), Afrika (+17,2%) und dem Nahen Osten (+58,5%). Vor allem China hat sich zu einem Schlüsselmarkt entwickelt und repräsentiert 108.000 von 705.000 in den ersten drei Quartalen 2009 ausgelieferten Autos. Ein Faktor für seine Beliebtheit in China ist die Tatsache, dass Audis für Beamte der chinesische Staat zum Auto der Wahl für den Kauf durch die chinesische Regierung geworden sind, und die Käufe der Regierung sind für 20% der Verkäufe in China verantwortlich. Ende 2009 leistete Audi mit einem Betriebsergebnis von 1,17 Milliarden Euro (1,85 Milliarden Dollar) den größten Beitrag zum Neun-Monats-Betriebsergebnis des Mutterkonzerns Volkswagen Konzern in Höhe von 1,5 Milliarden Euro, während die anderen Konzernmarken wie Bentley und SEAT erhebliche Verluste erlitten hatten. Im Mai 2011 verzeichnete Audi of America mit dem neuen Audi A7 und dem Audi A3 TDI Clean Diesel Rekordverkäufe. Im Mai 2012 meldete Audi einen Anstieg seiner Verkäufe um 10% – von 408 Einheiten auf 480 allein im letzten Jahr.